א

חרי היעדרות ארוכה מהשיח הציבורי עשה לאחרונה יוקר המחיה קאמבק דרמטי תוך שהוא מספק אינספור כותרות לכל מי שרק רצה. ראש הממשלה, למשל, השיק תוכנית שמיטבה עם משפחות עובדות; שרי האוצר והכלכלה שלחו מכתבים מאיימים לחברות מסחריות; ועדות הכנסת ניהלו דיונים ארוכים ומתוקשרים ופרשני האולפנים הקדישו רבבות מילים למחירי הדלק, הפסטה והדאודורנט. ועל הרקע הזה קשה להבין כיצד אישורו של מס הגודש, כנראה המס הכבד ביותר שהוטל כנראה מאז אמצע שנות השמונים, עבר עמוק מתחת לרדאר.

הסכומים בלתי נתפסים: בהערכה שמרנית וממעיטה משפחה שבה שני בני הזוג עובדים בנקודה כלשהי בין ראשון לציון לרעננה ומתניידים בשתי מכוניות, תשלם סכום חודשי של כ-600 שקלים. אם מקומות העבודה שלהם נמצאים בליבו של גוש דן המס יכול לזנק גם ל-1,800 שקלים לחודש (ראו טבלה בהמשך), סכום שיכול לכסות את ההתייקרות של יותר משני טון ספגטי ועדיין להשאיר עודף לכמה דיאודורנטים.

גובה המס הוא לא רק האספקט הבעייתי היחיד של המס החדש והליכי אישורו. ממצאי התחקיר שלפניכם שופכים אור מביך על הנתונים שסיפק האוצר לנבחרי הציבור בדיונים על אישור המס. כך למשל, בדיונים הציגו נציגי משרדי האוצר והתחבורה לח"כים מידע שבלשון המעטה אינו אמת. הנקודה החמורה ביותר היא כנראה הצגתן של תוצאות מניסוי תחבורתי שאמור לנבא את השפעת המס. הניסוי, שהתקיים במקביל לארבעת גלי הקורונה הראשונים והמהומה התחבורתית שגררו, כלל לא הסתיים באותה עת ותוצאות הביניים ה"מוצלחות" שהוצגו לח"כים אינן קשורות או דומות בשום דרך למידע שכן נאסף.

שני המשרדים, נציין, ניסו במשך חודשים להסתיר משומרים את תוצאות האמת אך הן הושגו ומתפרסמות כאן לראשונה. בהסתמך עליהן נראה שהשפעתו של המס החדש על הפקקים תהיה - במקרה הטוב - שולית.

הניסוי, "דרך ערך" שמו, יצא לדרך בסוף 2019 וגויסו אליו בכמה שלבים כ-13 אלף מתנדבים. כשלושה חודשים לאחר מכן פרצה הקורונה ובכל הנוגע לתחבורה השנתיים הבאות היו הכל חוץ משגרתיות עם סגרים, פקקי ענק, תחבורה ציבורית שננטשה או הושבתה, עבודה מהבית ועוד. איך זה השפיע על ניהול הניסוי? זה לא

וזאת רק ההתחלה. מתברר שעבודתו של צוות אקדמי שהיה אמור לבחון, בין היתר, את יעילותם של תעריפי מס שונים הופסקה לפני שהנושא בכלל נבדק; בהקשר אחר התברר שלמדינת ישראל אין נתונים על היקף התחבורה בגוש דן, ואת סכומי העתק של המס החדש נציגי האוצר והתחבורה מצדיקים בעיקר באמצעות נתונים מגוגל טראפיק. ואם לא די באלה היה גם סקר נטול כל הקשר סוציו-אקונומי, שלכאורה הוכיח שהשכבות החלשות לא ישלמו את המס, מניפולציות על נתונים מחו"ל וכמובן הרבה הבטחות ותיקות ומוכרות שתחבורה ציבורית יעילה שתכלול תוספת דרמטית של קווי אוטובוסים חדשים, מסלולים ייעודיים, רכבת קלה ועוד ועוד, תהיה זמינה עד להחלת המס. במקרה הזה, בניגוד לרוב האחרים, הח"כים דווקא פקפקו. מהיכן, הם שאלו, יגיעו אלפי נהגי אוטובוס נוספים אם כבר כיום לא מצליחים לאייש את המחסור הקשה בענף. לזה, ענו להם הפקידים, באמת אין תשובה.

כמה נשלם ואיך נעלמו העניים מגוש דן

אוצר המדינה מכניס מדי שנה כמעט 40 מיליארד שקלים ממיסוי כלי רכב ודלק, סדר גודל של כ-12% מכלל ההכנסות ממסים. הסכום אמנם אדיר אך כבר לפני יותר מעשור זיהו באוצר האטה בקצב הגידול של ההכנסות והחלו לחפש אלטרנטיבות. מס הגודש היה הפייבוריט אולם התנגדות עיקשת של השרים הרלוונטים בממשלות נתניהו מנעה את קידום המהלך.

הקמת ממשלת בנט וכניסתו של אביגדור ליברמן לתפקיד שר האוצר שינתה את המשוואה. חוק מס הגודש נוסח בחופזה והובא כחלק מחוק ההסדרים לאישורה של ועדת הכספים. הדיונים התפרסו על פני כמה ישיבות וכ-20 שעות, שהוקדשו ברובן הגדול לניסוח החוק ולשמיעת קבוצות אינטרסים כמו נהגי מוניות ואחרים. "הקואליציה הלכה על זה במלוא הכוח", אמר לשומרים שר התחבורה לשעבר ח"כ בצלאל סמוטריץ' (הציונות הדתית). "הם לא ראו בעיניים ולא היה להם איכפת מכלום - רק שזה יעבור. ניסינו (הכוונה לחברי האופוזיציה. א"א) לשפר את החוק, ואני חושב שגם הצלחנו פה ושם, אבל בגדול האוצר להפתעתו קיבל כמעט את כל מה שהוא רצה". ומה שהאוצר רצה היה חסר תקדים ברמה עולמית.

בשעות שבהן יחול המס (06:30-10:00 ו-15:00-19:00) לא ניתן יהיה לנוע בגוש דן ברכב פרטי בלי לשלם, גם לא בין אזורים שמחוברים ביניהם תעסוקתית, מסחרית וחברתית, גם אם אינם סובלים מפקקים. תושב ראשל"צ שעובד בחולון למשל, יידרש לשלם 15 שקל ליום, כמו גם תושבי רעננה וכפ"ס על חציית הכביש להרצליה

החוק, שייכנס לתוקפו בתחילת 2025, מגדיר שלוש טבעות סביב גוש דן שחציית כל אחת מהן, פנימה בשעות הבוקר והחוצה בשעות הערב, תחוייב בתשלום עד למקסימום יומי של 37.5 שקלים. החלק חסר התקדים נוגע לשטח העצום שמקיפות הטבעות שכולל את כל ה"מותניים הצרות" של ישראל - מנס ציונה ועד רעננה, מהים וכמעט עד הקו הירוק. למעשה בשעות שבהן יחול המס (06:30-10:00 ו-15:00-19:00) לא ניתן יהיה לנוע בגוש דן ברכב פרטי בלי לשלם, גם לא בין אזורים שמחוברים ביניהם תעסוקתית, מסחרית וחברתית, גם אם אינם סובלים מפקקים. כך למשל, תושב ראשון לציון שעובד בחולון יידרש לשלם 15 שקלים ליום (כניסה ויציאה), תושבי רעננה וכפר סבא ישלמו על חציית הכביש להרצליה (15 שקל ליום) ותושבי רמלה ולוד על מעבר לאזורי התעשיה של ראשון לציון או חולון (22.5 שקל). גם בתל אביב עצמה תושבי השכונות הצפוניות והצפון מזרחיות יידרשו לשלם אם ירצו להגיע למרכז העיר.

וזה לא נגמר שם. דה פקטו לא ניתן יהיה לחצות את ישראל מצפון לדרום (ולהפך), בלי לשלם. כך תושב באר שבע שנוסע לחיפה יידרש לשלם 25 שקל אם יבחר באיילון, ו-15 שקל אם יבחר בכביש 4. החוק מציע לכאורה פתרון ומאפשר לא לגבות תשלום ממי שנכנס ויצא מהטבעת בתוך 30 דקות, אולם בשל הפקקים ספק אם ניתן ליישם זאת בחציית גוש דן. בשעות הגודש חציית המדינה היחידה שתתאפשר ללא תשלום המס תהיה דרך כביש 6 שנסיעה עליו מחוייבת בתשלום למפעיליו, או מזרחה ממנו (במקטע הרלוונטי), דרך כביש 444 האיטי. אגב, גם מקטע מכביש 6 נמצא בתוך הטבעת השלישית, אם כי שם פטור ה-30 דקות יהיה ישים.

הסכומים בלתי נתפסים: בהערכה שמרנית וממעיטה משפחה שבה שני בני הזוג עובדים בנקודה כלשהי בין ראשון לציון לרעננה ומתניידים בשתי מכוניות, תשלם סכום חודשי של כ-600 שקלים. אם מקומות העבודה שלהם נמצאים בליבו של גוש דן המס יכול לזנק גם ל-1,800 שקלים לחודש

גורמים לשעבר באוצר סיפרו לשומרים כי במשרד חששו מאוד שתשלומי המס הכבדים יעוררו זעם בציבור וסביב זאת נעשו כמה מהלכים. כך למשל הוזמנה ב-2019 עבודה מחברה חיצונית שהייתה אמורה, באמצעות סקרים, להמליץ איך למכור את המס החדש לציבור. "משלם המיסים שילם לחברת ייעוץ כדי שתמליץ איך לשכנע אותו שכדאי לו לשלם עוד", אומר בציניות אותו הגורם. המסקנות הצפויות מאוד התקבלו באוצר במפח נפש: כל עוד אין חלופת תחבורה ציבורית יעילה, אין דרך לשכנע את הציבור שהמס מוצדק.

עם קשר למסקנות הללו או בלעדיו, לדיונים בוועדת הכספים (לצפייה) אנשי האוצר הגיעו מוכנים להתמודדות עם הח"כים החברתיים וכשבאמתחתם סקר שמוכיח לכאורה שמדובר במס עשירים. "כשאנחנו מסתכלים על הנתונים אנחנו רואים תמונה מובהקת, 73% מהאנשים שישלמו תשלום כלשהו הם עשירונים 7 עד 10", אמר לח"כים נציג אגף התקציבים דניאל מלצר, "זו אוכלוסייה מאוד חזקה שבוחרת להיכנס עם הרכב הפרטי שלה בשעות העומס". הנתונים הללו, לדבריו, "מפריכים מכל וכל את הטענה(...) שאנשים מוחלשים ישלמו".

ח"כ שהשתתף בדיון אומר שהתפלא מאוד מהגדרת עשירון 7 כ"אוכלוסייה מאוד חזקה" וגם מחוסר ההתייחסות לעשירונים 4-6 (שישלמו לפי נתוני הסקר 21% מהמס, כמעט פי ארבעה בהשוואה לחלקם במיסי ההכנסה בישראל), אבל לא הספיק להעלות את הנושא שכן הח"כים התעניינו באופן ביצוע הסקר יותר מאשר בתוצאותיו.

שי קדם, בכיר במשרד התחבורה, התנדב להרחיב: "הסקר הסלולרי שעליו דיברתי, הוא דגימה של 70%-60% מהאוכלוסייה והוא ברזולוציה של 2,400 אזורים". זה לא הספיק והפקידים נאלצו לחשוף עוד טפח. הסקר, מתברר, נערך ב-2018 ובדק את הרגלי התנועה באמצעות בחינת נקודות המוצא ונקודת היעד בשעות מסוימות. הניתוח, סיפר קדם נעשה על ידי החברות הסלולריות "ברמה אגרגטיבית" ותוך שימוש ב"ביג דאטה".

הח"כים עדיין לא הבינו. "אבל איך אתה יודע לפי סקר סלולרי מה המצב הסוציו-אקונומי של הבן אדם?", תהה יו"ר הוועדה ח"כ אלכס קושניר (ישראל ביתנו).

הפקידים, כך נראה, לא הרגישו בנוח עם השאלה אבל נאלצו לענות: אם אדם יצא בבוקר מישוב מסוים הוא תוייג לפי מצבו הסוציו אקונומי של אותו ישוב. כך למשל, אם הוא יצא מפתח תקווה הוא שוקלל כעשירון 7 בעוד אם הוא יצא מרהט הוא תוייג כעשירון 1. ומה אם הפתח תקוואי הוא בעצם פליט אריתראי שיצא על אופניים חשמליות לעבודתו כשוטף כלים בתל אביב בעוד תושב רהט הוא רופא שיניים אמיד שהתנייד לקליניקה שלו בהרצליה פיתוח במכונית פאר?

הח"כים לא שאלו זאת כך אולם השגות דווקא היו להם. נירה שפק (יש עתיד) למשל אמרה ש"זה לא נראה ממש נכון", וינון אזולאי (ש"ס) תהה איך נמדדו בסקר אוכלוסיות שאינן משתמשות בסמארטפון (שבו GPS). אפילו היו"ר קושניר, שלכל אורך הדיונים דחף להתקדם, הביע חוסר נוחות מרומז. אבל המסר בכל זאת חילחל: "הוא (הכוונה לנציג האוצר מלצר. א"א) אומר שרוב אלה שמגיעים - 70% או 80% - הם בכלל עשירים מאוד", אמר בשלב אחר בדיון ח"כ שלמה קרעי (ליכוד).

מלצר בתורו ציין ש"בכל מחקר כלכלי אלה הנתונים שבהם עושים שימוש" ולקראת סוף הדיון הבטיח שנתונים נוספים בנושא יוצגו בדיון הבא. זה כבר לא קרה.

אפיזודה אחרת ביחס לצד הכלכלי של המס נגעה לסכום התשלום. כמה ח"כים תהו כיצד נקבעו התעריפים ונציגי המשרדים טענו כי נעשו בדיקות בארץ ובחו"ל שמהן נגזרו התעריפים, אך לא נכנסו לפרטים. מתחקיר שומרים עולה כי במקור אכן הייתה כוונה לבדוק מחקרית את יעילותם של תעריפים שונים, במסגרת ניסוי כולל שנערך (שיפורט בהמשך), אולם היא מעולם לא מומשה. עבודתו של צוות אקדמי מאוניברסיטת רייכמן, שבין היתר היה אמור לבחון את הסוגיה הזאת, הופסקה לפני שהבדיקה אפילו החלה.

העדרו של 'מחקר תעריפים' לא מנע מהאוצר לכלול בהצעת החוק המקורית סעיף לעדכון אוטומטי שלהם. אם מס הגודש יתברר כהצלחה והפקקים יקטנו, הסבירו נציגיו לחברי הוועדה, התשלום יעלה כדי לכווצם אף יותר. ואם המס ייכשל והפקקים לא ישתנו, שאלו הח"כים. במקרה כזה, ענו אנשי האוצר, התשלום כנראה לא מספיק גבוה וגם אז הוא יעלה. את הסעיף הזה הוועדה שינתה והשאירה לשר האוצר את שיקול הדעת.

למדינת ישראל אין נתונים על היקף התחבורה בגוש דן, ואת סכומי העתק של המס החדש נציגי האוצר והתחבורה מצדיקים בעיקר באמצעות נתונים מגוגל טראפיק. ואם לא די באלה היה גם סקר נטול כל הקשר סוציו-אקונומי, שלכאורה הוכיח שהשכבות החלשות לא ישלמו את המס, כמו גם מניפולציות על נתונים מחו"ל

ניסוי אחד נעלם לאחר המציאו תוצאות מוצלחות

להוטים ככל שהיו, גם פקידי האוצר הבינו שכדי לקדם את מס הגודש יש צורך בניסוי שיוכיח את יעילותו. המתווה שנבחר היה מבוסס על תשלום שניתן לקבוצת מתנדבים בתמורה להפחתת הנסיעות ברכב פרטי. וביתר פירוט: לאחר שהרגלי הנסיעה הרגילים של המתנדבים תועדו הם קיבלו "ארנק וירטואלי" ובו כ-4,500 שקלים והחלו "לשלם" על נסיעה באזורי הגודש. בתום תקופת הניסוי הם קיבלו את הסכום שנותר בארנק, אך לא יותר מ-2,000 שקלים. השינוי בין הנסיעות "לפני" ו-"אחרי" הן תוצאות הניסוי.

הניסוי, "דרך ערך" שמו, יצא לדרך בסוף 2019 וגוייסו אליו בכמה שלבים כ-13 אלף מתנדבים. כשלושה חודשים לאחר מכן פרצה הקורונה ובכל הנוגע לתחבורה השנתיים הבאות היו הכל חוץ משגרתיות עם סגרים, פקקי ענק, תחבורה ציבורית שננטשה או הושבתה, עבודה מהבית ועוד. איך זה השפיע על ניהול הניסוי? זה לא.

בשיחות עם אנשי אוצר הם הסכימו כי לא הייתה הרבה שגרה תחבורתית, אך טענו שנעשו "שקלולים סטטיסטיים" כדי לתקן את העיוות שנגרם כתוצאה מהסגרים. ומה עם התקופות שבין הסגרים? גם הן שוקללו טענו באוצר. איך משקללים בלגן תחבורתי לא מוגדר? אנשי האוצר לא ידעו להסביר. שני מומחי תחבורה, שהתראיינו לכתבה בעילום שם בשל פרויקטים ממשלתיים שלהם הם מייעצים, מתחו ביקורת נוקבת על התזמון הזה. לדבריהם ישנן בעיות רבות במתודולוגיה של הניסוי (פירוט בהמשך) אולם גם אם מתעלמים מהן הקורונה לבדה הייתה צריכה להביא לביטולו או לדחייתו מסיבות מובנות לכל.

כך או אחרת, הניסוי, שזכה בתחילת דרכו ללא מעט יחסי ציבור נעלם לאחר השקתו מהמסכים וצץ מחדש רק בספטמבר 2021 בדיון בוועדת הכספים, כאשר לח"כים הוצגו תוצאות שהן לא פחות מפנומנליות.

"משרד האוצר והתחבורה יצאו לפני כמה שנים לניסוי באמת רחב היקף של כ-15 אלף משתתפים, מדגם מאוד גדול ומשמעותי (....)", אמר לח"כים מלצר מאגף התקציבים באוצר והוסיף "ראינו הפחתה בהתאם לתעריפים שאנחנו מדברים עליהם של 30% בשימוש ברכב הפרטי". מלצר לא עצר שם: "אגב, אנחנו גם לא הופתענו כי גם בעולם אלה בדיוק התוצאות שהגיעו, בסביבות 40%-30% הפחתה של השימוש ברכב פרטי".

האמת רחוקה מאוד מהמספרים שהוצגו לנבחרי הציבור ומשרדי האוצר והתחבורה עשו מאמץ להסתירה. שומרים באמצעות התנועה לחופש המידע, פנה כבר בנובמבר שעבר למשרדים וביקש את תוצאות הניסוי. תיאורטית כמובן גם למשרדים צריך להיות אינטרס מובהק לפרסם ניסוי כה מוצלח. במציאות הם הגיבו בתירוצים כמעט קומיים

בעודו מדבר הוצג ברקע שקף ובו ההפחתה הכספית של הנסיינים (שהיא השינוי ב"תשלום" שלהם על נסיעה באזורי הגודש), סוגיה שונה לחלוטין ונטולת קשר להיקף השימוש שלהם ברכב. בכל מקרה גם שם המספרים היו נמוכים מאותם 30% שבהם נקב. שקף אחר של האוצר שהוצג (לא בהקשר של הניסוי) דווקא התכתב עם הנתונים של מלצר וקבע כי המס יביא ל"הפחתה דרמטית של כ-30% מהגודש".

בהמשך הדיון התייחס לנושא גם אריאל הבר, נציג אחר של משרד האוצר. המספרים שלו היו נמוכים משל מלצר, אבל גם הם יכולים בתיאוריה לחולל פלאים בפקק: "יש ניסוי שעדיין מתנהל והתוצאות הראשוניות מצביעות על ירידה של בין 15% ל-25% מהנסיעות כתוצאה ממתן תמריצים חיוביים", אמר הבר.

האמת רחוקה מאוד מהמספרים שהוצגו לנבחרי הציבור ומשרדי האוצר והתחבורה עשו מאמץ להסתירה. שומרים באמצעות עורכי הדין רחלי אדרי ואורי סולד מהתנועה לחופש המידע, פנה כבר בנובמבר שעבר למשרדים וביקש את תוצאות הניסוי לפי חוק חופש המידע. תיאורטית כמובן גם למשרדים צריך להיות אינטרס מובהק לפרסם ניסוי כה מוצלח, אבל במציאות הם הגיבו בתירוצים כמעט קומיים. באוצר טענו כי אין להם קשר לניסוי ויש לפנות למי שאחראי עליו. במשרד התחבורה הבטיחו שהם פועלים לאיתור התוצאות ולאחר חיפושים נרחבים שארכו כחודשיים, טענו שאינם מצליחים למצוא אותן והמליצו לפנות לנתיבי אילון (החברה הממשלתית שערכה בפועל את הניסוי). נתיבי אילון הוכיחו יעילות (יחסית) ונזקקו רק לחודש שבסופו ענו כי אינם יכולים לתת את התוצאות שכן "הניסוי בעיצומו" ועיבוד הנתונים טרם הסתיים. וזה, נזכיר, ארבעה חודשים לאחר אותו דיון בכנסת שבו לכאורה הוצגו התוצאות.

שומרים כאמור, השיג את תוצאות הניתוח של ממצאי הביניים של הניסוי והן מצורפות כאן לנוחותם של אנשי התחבורה והאוצר. לאחר 30 שבועות בניסוי הקטינו בממוצע המתנדבים את מספר הנסיעות שלהם ב6-7%, את זמן הנסיעה שלהם ב-3-4%, את מרחק הנסיעה שלהם ב-20%, ואת התשלום (התיאורטי כאמור עבור נסיעות באזורי גודש) ב-7-11%, תלוי בשעה. סט נוסף של תוצאות שהשיג שומרים התייחס ל-40 שבועות ניסוי: שם הירידה בתשלום היומי התיאורטי הייתה גדולה יותר ועמדה על 25%, אולם הירידה במרחק הנסיעה צנחה דרמטית ל-10% בלבד. יתר הנתונים היו פחות או יותר זהים.

איך התוצאות הללו מתרגמות ל30% הפחתה בגודש (השקף לח"כים), 30% הפחתת השימוש ברכב פרטי (מלצר) ו-15-25% ירידה בנסיעות (הבר)? הן לא. אפילו לא מתקרבות. גורם המכיר מקרוב מאוד את תוצאות הניסוי מתנער מהדברים ואומר כי המספרים שהציגו הפקידים לח"כים לא מבוססים ולא קשורים לשום ממצא שנאסף. גורם אחר, שעסק בניתוח התוצאות, הגדיר זאת כך: "זה אמנם ניסוי חשוב אבל הוא לא הצליח. לא השפענו על התנהגותם של הנהגים".

משרדי התחבורה והאוצר ניסו במשך חודשים להסתיר משומרים את תוצאות האמת אך הן הושגו ומתפרסמות כאן לראשונה. בהסתמך עליהן נראה שהשפעתו של המס החדש על הפקקים תהיה - במקרה הטוב - שולית

חזרה לוועדת הכספים. בדבריו של מלצר היה עוד חלק מעורר תהיות. "ראינו הפחתה, בהתאם לתעריפים שאנחנו מדברים עליהם, של 30% בשימוש ברכב הפרטי", הוא אמר. התעריף היומי הממוצע בניסוי, תעריף שכלל לא הוזכר בדיונים בוועדת הכספים, עמד על 5.7 שקלים ליום למתנדב. התעריף שאושר לבקשת האוצר עומד כאמור על מקסימום של 37.5 שקלים ליום. אם ההצלחה הייתה לכאורה כה גורפת ב-5.7 שקלים ליום מדוע אישרה הכנסת 37.5 שקלים ליום? לאוצר הפתרונות.

האם היו הח"כים מאשרים מס של מאות שקלים למשפחה אם היו שומעים על הפחתות של אחוזים בודדים בהיקף השימוש ועל תעריפים שגבוהים פי שישה מאשר בניסוי? שאלה טובה, אומר ח"כ מהקואליציה ומוסיף ש"היה הרבה לחץ לאשר את חוק ההסדרים ואני לא יודע כמה מרווח תמרון אמיתי היה לנו".

לסיפור על הניסוי ותוצאותיו יש עוד הסתעפות מעניינת. במהלך ביצוע התחקיר התברר לשומרים כי למדינה היו תוצאות מניסוי דומה מאוד שנערך ב-2013. אותו ניסוי, שגם תוצאותיו הגיעו לידי שומרים, היה קטן משמעותית והתוצאות שלו לא היו מוצלחות במיוחד עם הפחתות נמוכות ומעט שימוש בתחבורה ציבורית כתחליף. הניסוי הזה פשוט התאייד: הוא לא הוזכר בשום שלב של הדיון בחוק ולא הוצג לוועדת הכספים. בשיחות שאל שומרים את נציגי המשרדים מדוע לא נעשה בהן שימוש ומדוע לא הוצגו לכנסת ונענה ש"לא ידענו שהיה ניסוי כזה".

‍

ניסוי דרך ערך 2019: תוצאות הביניים שהוסתרו מתוך מצגת פנימית של נתיבי אילון

‍

ומה קורה בחו"ל?

מס הגודש שהוטל בישראל, אומרים שני מומחי התחבורה שהתראיינו לכתבה, חסר תקדים בשני הקשרים. הראשון הוא היקף השטח שבו יוטל, שלמעשה "יסגור" את כל מרכז הארץ. השני הוא היקף האוכלוסיה המתגוררת באזורים שיושפעו ישירות מהמס, סדר גודל של כארבעה מיליון בני אדם, כ-40% מתושבי ישראל.

למרות ההבדלים המשמעותיים הללו, וכמובן גם הפער העצום ברמת התחבורה הציבורית, אנשי האוצר הזכירו, בכמה נקודות שונות בדיונים, את הניסיון שנצבר בעולם כהצלחה מסחררת שרלוונטית לישראל.

המציאות לא תמיד מתחברת לנתונים של אנשי אגף התקציבים ובכל מקרה הרבה יותר מורכבת. לונדון היא כנראה אחת הערים היותר מנוטרת בכל הנוגע למס הגודש, בין היתר בשל רשות ציבורית האחראית על יישומו (TFL), והנתונים שקופים לכל. אגף התקציבים ידע לדווח לח"כים על ירידה בשימוש ברכב פרטי שם בהיקף של 30%, נתונים שכנראה עוד לא הגיעו ללונדון. דוח של ה-TFL מ-2021 מראה שבמשך השנים הירידה נעה בטווח שבין 10% ל-15%, תלוי מה נמדד (היקף השימוש ברכב פרטי, מספר הנסיעות, הקילומטרז' וכו'). אלה, יש להדגיש, תוצאות טובות אולם במקביל ישנה בלונדון גם תעלומה לא פתורה שנוגעת ישירות ליעילותו של המס: השימוש ברכב פרטי הצטמצם אולם הפקק עצמו, למרבה הפלא, דווקא גדל עם זמן נסיעה שבשיא של 2018 היה ארוך יותר ב-30% מאשר לפני החלת המס (ויש להוסיף שרמת המינוע בבריטניה - היקף המכוניות ל1000 תושבים - כמעט ולא השתנתה לאורך התקופה). הח"כים לא שמעו על זה. במטרופולין של לונדון אגב, חיים כמעט 9 מיליון בני אדם אולם באזור הסגור לאגרות מתגוררים סדר גודל של כ-150 אלף (שנהנים מפטור ברמה מסויימת) בלבד. בגוש דן חיים לפי הערכות כ-4 מיליון, רובם באזורים שבהם הוחל המס, ואיש מהם לא קיבל פטור.

במקרה של סינגפור, המדינה הראשונה בעולם שבה הוטל מס גודש, אם כי על אזור קטן מאוד, האוצר פחות או יותר דייק עם ירידה של 40%. הוא רק לא ציין שמדובר בנתון היסטורי (שמגיע בכלל ממחקר אמריקאי) המתייחס לשנת 1974(!). מילאנו היא מקרה מעניין אף יותר. מס הגודש הוחל רק בלב ליבה של העיר (עם פטור משמעותי לתושבים) ואכן הוביל לירידה שמוערכת על ידי העירייה ב-30%. וכאן מגיע הטוויסט שהאוצר שכח להזכיר: בעיריית מילאנו עצמה אומרים שלהיקף הירידה אין הרבה משמעות תחבורתית שכן החלק הסגור כה קטן, עד שרוב המגיעים למרכז העיר חונים סביבו ופשוט ממשיכים ברגל.

ומה קרה בשוודיה? לפי הדוח המצורף הרשויות דיווחו על ירידה של 12%-20% בנפח התנועה לאחר החלת המס ב-2006, ועל ירידות משמעותיות אף יותר בגודל הפקק. מדובר בנתונים מרשימים, אבל רחוקים מאוד מה-40% שעליהם דיווח האוצר.

אגף התקציבים ידע לדווח לח"כים על ירידה בשימוש ברכב פרטי שם בהיקף של 30%, נתונים שכנראה עוד לא הגיעו ללונדון. במקרה של סינגפור, המדינה הראשונה שבה הוטל מס גודש אם כי על אזור קטן מאוד, האוצר פחות או יותר דייק עם ירידה של 40% רק לא ציין שמדובר בנתון היסטורי המתייחס לשנת 1974(!)

כמה זה יעזור?

מס הגודש הוא כאמור מס שייעודו המרכזי לעצב התנהגות ולא - לפחות ברמה ההצהרתית - להכניס כספים למדינה. כדי להשיג את המטרה המוצהרת נדרשת אלטרנטיבה בדמות תחבורה ציבורית יעילה, ומעניין בהקשר הזה לשמוע מה חושבים הפקידים על המצב הנוכחי ועל תפקידו של המס. כך למשל, בכיר משרד התחבורה שי קדם אמר גלויות בדיון שמצב התחבורה הציבורית אינו טוב דיו ובדרך חשף גם מה הוא חושב על הישראלים שתקועים בפקק: "היצע התחבורה הציבורית כשלעצמו לא יכול להספיק ולא יכול לגמול את אזרחי ישראל, אלה שיכולים כמובן, מהרכב הפרטי והחיבור האינהרנטי שנוצר פה לפינוק (…)".

מלצר בתורו התפעל מהעובדה שאנשים שוויתרו על המכונית, "לפתע מגלים שיש להם קו אוטובוס מתחת לבית שמגיע לעבודה", והסביר שגם כיום אזרחי ישראל משלמים על הפקק בזמנם. "מה שאנחנו רוצים לעשות, ותיכף אני אסביר, זה שהם ישלמו על זה בצורה הגיונית ויעילה יותר".

כדי לשכנע את הח"כים שהאלטרנטיבה למכונית הפרטית קיימת, הוקדש חלק מהדיונים להמהפך שאמור להתרחש בתחבורה הציבורית. תקצר היריעה מלפרט את "ההשקעות המסיביות", לשון הפקידים, בתשתיות של מסילות ברזל, שלוש רכבות קלות, שלושה נתיבים מהירים, תגבור של 30% בקווי האוטובוס בין טבעות המס, מסלולים ייעודים, נת"צים, הרחבת מערך האוטובוסים, חניוני חנה וסע, שבילי אופניים, והרשימה עוד ארוכה. מעבר לכל אלה ריחפה באוויר פעם אחרי פעם גם מילת הקסם "מטרו".

חלק לא מבוטל מהרשימה הזאת, יש לומר, היה או עודו, תקוע שנים רבות בצנרת התכנונית-תקציבית-ביצועית, עניין שלא הפריע לפקידים להבטיח כי עד החלת המס ב-2025 רבים מהפרויקטים יסתיימו. בסוגריים נציין כי רק מאז הדיון בכנסת נדחה תחילת פרויקט מסילת הרכבת הרביעית באיילון ל-2028 והתברר שהתחזיות לפתיחת קווי המטרו ב-2032 לא היו מציאותיות ושרוב הקווים ימתינו לפחות עד 2040. ואלו שני פרויקטים אסטרטגיים משמעותיים בכל הקלה על הגודש. גם המחסור החריף בנהגי אטובוס שמונע כרגע תגבור של קווים רק החמיר מאז.

ואחרי כל זה השאלה המרכזית שעולה מכלל הנתונים שהוצגו בכנסת, היא מה אפשר להעריך ביחס להשפעה שתהיה למס על הפקקים. צוות המומחים שליווה את הניסוי חיפש אחר נוסחה שתאפשר להמיר את הנתונים, שנאספו להשפעה בפועל על הגודש, אולם גורמים שונים שמכירים מקרוב את הניסוי אומרים כי בינתיים לא נמצאה כזאת.

שני מומחי התחבורה העצמאיים שהתראיינו לכתבה מעריכים שכל ניסיון לעשות זאת יהיה בעייתי ומאוד לא מדויק. השניים העלו השגות רבות על הדרך שבה נערך הניסוי ובכלל זאת מדגם המתנדבים, העובדה שלא מדובר בניסוי תחבורתי אלא בניסוי ב"התנהגות צרכנים", ובעיקר תקופת הניסוי - כאמור במקביל לגלי הקורונה וכאוס תחבורתי מוחלט.

רוב התנועה בשעות הגודש, מסבירים השניים, היא של נסיעות "קשיחות" שאינן ניתנות לשינוי (עובדים ללא גמישות בשעות, הורים לילדים, בעלי מקצוע, מוניות, רכבי חלוקה, וכו') שכן מי שיכול מלכתחילה מעדיף לא להיכנס לפקק. משתתפי הניסוי לעומת זאת כנראה נהנים מגמישות מסויימת בלו"ז, אחרת לא היה להם תמריץ להשתתף בניסוי. גם אם המתנדבים נוסעים יום יום בפקק, אומרים המומחים, איך אפשר להעריך מה חלקם האמיתי באוכלוסיה/בפקק? וגם אם אפשר איך מתרגמים ירידה של 6-7% מהנסיעות של הקבוצה ה"לא קשיחה" להתקצרות של הפקק?

סוגיה אחרת נוגעת לדבריהם לסיבות לפקק. חלק לא מבוטל ממנו אינו נובע ישירות מכמות התנועה אלא מסיבות רבות אחרות - מצב התשתיות, גשם, תאונות, עבודות, הפגנות וכו' - שלא הולכות לשום מקום. "להגיד שמס הגודש יפתור את הפקקים זו בדיחה. אני חושב שלא יהיה שום שינוי. במקרה הטוב מבחינת האוצר תהיה הקלה שולית, נקודתית וכנראה כמו שראינו בלונדון, גם זמנית", אומר אחד מהם. "בין כלל אנשי המקצוע יש הסכמה גורפת ששינוי אמיתי יכול להתרחש רק כשבגוש דן תהיה מערכת הסעת המונית מלאה שתוכל להתמודד עם הביקושים". וזה, לפי ההערכות האחרונות, יקרה אולי עוד 20 שנה.