שנת 2024 תיזכר כשנת מלחמה מדממת. אבל הייתה בה עוד מלחמה, כמעט לא מדוברת, שבה נוצחנו ללא קרב - המלחמה בתאונות הדרכים. כבר עכשיו, באמצע אוקטובר, ניתן לומר ש-2024 תהיה אחת השנים המדממות ביותר בכבישים בשני העשורים האחרונים. לא פלא שכל המרואיינים לכתבה - קציני משטרה בכירים, אנשי מקצוע ופקידי מדינה בהווה ובעבר – נשמעים מיואשים וחסרי אונים. כולם באו אל המאבק הזה עם כוונות טובות ומצאו את עצמם עומדים מול היעדר קשב מינימלי לנושא מצד הממשלה והכנסת. או כפי שניסח זאת בכיר במשרד מבקר המדינה: ״אין אבא ואמא״. 

״אני לא מסיר את האחריות ממשטרת ישראל, אבל אי אפשר להילחם כשיד אחת שלך קשורה מאחורי הגב״, אומר ניצב יהודה בן עטר, שסיים בחודש שעבר את תפקידו כראש אגף התנועה ויפשוט מדים בקרוב. ד״ר ארז קיטה, לשעבר מנכ״ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב״ד), פרש בראשית השנה ונשמע הרבה פחות ממלכתי: ״אנחנו בקטסטרופה אבל זה לא מעניין אף אחד. אבי נאור (יו"ר רלב"ד בתקופת כהונתו של קיטה – ח"ר) ביקש להציג תוכניות לשר בן גביר ולא קיבל אפילו הזדמנות. השר לא קיבל אותו לפגישה בכלל״. 

כדי להבין את עומק המשבר, צריך להתחיל מהמספרים. לפי עמותת ״אור ירוק״, מתחילת השנה ועד תחילת באוקטובר נהרגו בכבישים 341 בני אדם. "זהו הנתון הגרוע ביותר בכמעט 20 שנה והוא משקף עלייה של 20% ביחס לשנה שעברה״, אומר מנכ"ל העמותה, עו״ד יניב יעקב. ״53 מההרוגים הם נהגים צעירים. גם כאן מדובר בשיא של 20 שנה ועלייה של 40% ביחס לשנה שעברה. בדו-גלגלי - אותו סיפור. אלה מספרים ששנים ארוכות לא ראינו״.

דוח של מבקר המדינה ממאי, כמעט שלא זכה להתייחסות ציבורית, לא כל שכן ממשלתית, מצביע על מגמה ברורה. מהדוח (שאינו כולל את נתוני השנה) עולה כי בשנים 2022-2012 חל גידול של 16% במספר ההרוגים בתאונות (מ-290 הרוגים ב-2012 ל-351 הרוגים ב-2022). זאת, בשעה שבמדינות האיחוד האירופי, למשל, חלה בעשור הזה ירידה ממוצעת של 22% במספר ההרוגים. ההצלחה האירופית נובעת מתוכנית אסטרטגית שמתמקדת באכיפה, חינוך והסברה, טיפול בתשתיות והצבת יעד ״אפס הרוגים״, אליו ניתן לשאוף עם מנגנוני הבטיחות המתקדמים בכלי הרכב.

לצד העלייה המתמשכת במספר ההרוגים בישראל בעשור האחרון, הייתה גם תקופה שבה חל היפוך מגמה בשנים 2005-2012. בשנים הללו יושמה באופן חלקי התוכנית הלאומית הרב-שנתית למאבק בתאונות הדרכים, המוכרת יותר בשם ״דוח שיינין״, שהוגשה ביולי 2005 לשר התחבורה דאז מאיר שטרית. כחלק מהמלצות הדוח הוקמה רלב"ד, שנועדה לחבר בין כל הגופים הלוקחים חלק בנושא הבטיחות בדרכים, אך מתקשה לתפקד. ועדת המנכ"לים הממשלתית לטיפול בנושא התכנסה רק פעם אחת מאז 2016.

״השורה התחתונה היא כשל ממשלתי נרחב בכל הטיפול בתאונות הדרכים״, אמר צחי סעד, מנהל החטיבה הכלכלית במשרד מבקר המדינה, בדיון היחיד על דוח המבקר שהתקיים ביולי בוועדה לביקורת המדינה של הכנסת. ״מי ׳האבא והאמא׳ של הבטיחות בדרכים? האבא היה אמור להיות משרד התחבורה. הוא הוסיף לשמו את המילים ׳והבטיחות בדרכים׳, אך בפועל אין לזה כמעט משמעות. הוא לא שחקן מרכזי ולא משקיע משאבים בתחום הזה. מרבית הפעולות שלו הן בתחומים אחרים בכלל. האמא הייתה אמורה להיות רלב"ד, אבל במשך שנים היא נמצאת במגמה של דעיכה וצמצום פעילות״.

איפה השוטרים? 

כל המומחים עמם שוחח שומרים מסכימים כי אם ישנו גורם אחד שאיננו הממשלה שיכול ״לעצור את הדימום״ באופן המיידי - זו המשטרה. אלא שאותם מומחים גם שותפים למסקנה שאגף התנועה, גוף האכיפה המרכזי בישראל, חלש ולא מורגש בכבישים. ״התפקיד שלי נפרס מקריית שמונה ועד אילת. אני נוסע המון ולא ראיתי ניידת אחת. אין ניידות בכבישים. פשוט אין״, מעיד ניצב (בדימוס) ירון בארי, לשעבר ראש אגף התנועה (2016-2014) וכיום מנכ״ל האגודה למען החייל.

תחושתו של בארי רחוקה מלהיות סובייקטיבית. היא באה לידי ביטוי גם בנתונים היבשים. לפי דוח מבקר המדינה, בישראל יש ניידת תנועה אחת על כל 100 ק״מ כביש. ראש מחלקת מחקר ופיתוח באגף התנועה עדכן לאחרונה שהמספר בפועל נמוך עוד יותר - ניידת על כל 120 ק״מ כביש ״במקרה הטוב״. לשם השוואה, במדינות OECD יש ניידת אחת בממוצע על כל 10 ק״מ כביש. 

הסיבה למחסור העצום בניידות נעוצה במחסור העצום, הבלתי נתפס, בשוטרים. באגף התנועה, הממונה על האכיפה בכבישים הבינעירוניים, יש 137 תקנים לא מאוישים מתוך קצת יותר מאלף. במחוזות המשטרה, הממונים על האכיפה בתווך העירוני (שאינם מוגדרים כ'משטרת תנועה' למרות שזהו עיסוקם), המצב גרוע בהרבה - 201 תקנים לא מאוישים, כחמישית מהתקנים. ״למרות החלטות ממשלה לחזק את משטרת התנועה ולמרות קצב הגידול במספר כלי הרכב (89%), בנסועה (59%) ובשטח הכבישים (40%) מאז 2017, לא חל שינוי במספר התקנים באגף התנועה״, נכתב בדוח המבקר. 

״משטרת התנועה מונה כיום 1,055 שוטרים, כאשר מתוכם יש 550 שוטרים מבצעיים שתפקידם לבצע אכיפה בניידות, ועוד סיירת שמורכבת מ-130 אופנועים. זה כל האירוע״, אומר ניצב בן עטר. ״תחלק את המספר לשלוש משמרות, תוסיף שוטרים בחופשות, מחלות, מילואים; תוריד את האירועים השוטפים לאורך השנה, כמו ליווי שיירות אח״ם, מחאות, שיירות הומניטריות וכדומה, ויוצא שאתה כמעט ולא רואה שוטרים בכבישים. קח את כביש 90 לדוגמה - אם ניידת אחת או שתיים צריכות לטפל בתאונת דרכים, אתה לא תראה אף ניידת לאורך הכביש כולו״.

לשאלה כמה ניידות מפעיל אגף התנועה יש כמה תשובות, כך מתברר, ואף אחת מהן לא מעודדת. ״כוח האדם מאפשר לי להפעיל לאורך כל היממה בערך 200 ניידות, וגם זה בתנאי שיש לי מתנדבים", ממשיך בן עטר. משמעות המספר היא שבכל משמרת לאורך היממה פועלות 110-70 ניידות שאמורות לכסות את כלל הכבישים הבינעירוניים. לפי ״אור ירוק״, המספר אפילו נמוך יותר – 70-60 ניידות לאורך היממה. ״לפי בדיקה שעשיתי, יש רק 15 שוטרי תנועה במשך כל הלילה. הייתי בהלם״, אומר ח״כ בועז טופורובסקי (יש עתיד), שהתפטר לאחרונה מראשות ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של הכנסת. ״עמדתי בראש ועדה מפקחת שאף אחד לא מתייחס אליה. זו לא ועדה מפקחת, זו עבודה בעיניים״. 

״התפקיד שלי נפרס מקריית שמונה ועד אילת. אני נוסע המון ולא ראיתי ניידת אחת. אין ניידות בכבישים. פשוט אין״, אומר ניצב (בדימוס) ירון בארי, לשעבר ראש אגף התנועה וכיום מנכ״ל האגודה למען החייל

״אני מאוד מעריך את המתנדבים, אבל אני חושב שאף אחד לא התכוון שמשטרת התנועה תתבסס עליהם. יש ימים ושעות שאם לא יהיו מתנדבים, אז לא יהיו ניידות ואופנועים בשטח״, אומר ניצב בדימוס בארי. ״איך אפשר להילחם עם כמות כל כך קטנה של שוטרים? יש לנו 52 אלף כבישים״, מוסיף בתסכול בן עטר. ״כדי להרוויח עוד ניידת בשטח, הייתי מוציא שוטר בניידת במקום שני שוטרים בניידת״. לדבריו, דפוס הפעילות הזה שונה עם פרוץ המלחמה. מספר השוטרים בכל ניידת חזר לשניים בגלל החשש מפיגועים, ומספר ניידות התנועה הפועלות בשטח צנח בחצי. 

״דוח שיינין קבע ב-2005 שיש צורך ב-450 ניידות במשמרת. היום אנחנו עומדים על 100 ניידות במשמרת. כשעזבתי את רלב"ד זה היה 140״, אומר קיטה ומדגיש: "יש ניידות ריקות באגף התנועה, פשוט אין שוטרים. אכיפה זה הדבר היחיד שיכול לשפר את התנהגות הנהגים. אני לא מזלזל בחינוך, אבל לוקח 20 שנה לחנך את האוכלוסייה, ואנחנו בקטסטרופה״.

גם יניב יעקב מסכים שאכיפה היא גורם אפקטיבי להשגת תוצאות בטווח הזמן המיידי. "אני מתכוון ליכולת לדעת איפה יש יותר עבירות ויותר תאונות ולחבר ביניהן להפעלה נכונה של הכוח, ובכך לייצר הרתעה", הוא אומר. "אם יש ניידת ויש שוטר - אתה תוריד את הרגל מהגז ולא תדבר בטלפון, אבל זה רחוק מלהיות המצב. המשטרה חסרת אונים. כשיש סדר גודל של 70-60 ניידות במשמרת והן אמורות לכסות אלפי קילומטרים של כביש – אין נראות. נראות זה לא בשביל לתת דוחות אלא כדי לייצר הרתעה. ואם אין נראות, אז איבדת את כל האפקט".

"איך אפשר להילחם עם כמות כל כך קטנה של שוטרים? יש לנו 52 אלף כבישים", אומר ניצב יהודה בן עטר, שסיים בחודש שעבר את תפקידו כראש אגף התנועה. "כדי להרוויח עוד ניידת בשטח, הייתי מוציא שוטר בניידת במקום שני שוטרים בניידת"

מחוזות קטלניים

הקושי לאייש תקנים במשטרה בכלל ובאגף התנועה בפרט, נובע לדברי בן עטר מקושי לאתר מועמדים מתאימים. "יש סינון, אנחנו לא מגייסים כל אחד. הקמנו מנהלת גיוס מיוחדת, אבל הצעירים לא רוצים להיות שוטרים", הוא אומר. "שכרו של שוטר תנועה מתחיל הוא 9,500 שקל ברוטו. אחרי קורס שוטרים בן חצי שנה, הוא עולה ל-11,300 ויש עוד מענקים ותוספות על פי פרמטרים של שירות המדינה. העניין הוא שגם אם יוסיפו 300-200 שוטרים זה לא יפתור את הבעיה. צריך להכפיל ולשלש את כמות השוטרים ואת היכולות של אגף התנועה. לאור המחסור העצום בשוטרים במחוזות, כמעט באופן קבוע מעבירים את שוטרי התנועה לניידות הסיור הרגילות״. 

ואכן, המצב ב"תווך העירוני", שהיא ההגדרה המשטרתית לכבישים העירוניים שבאחריות מחוזות המשטרה, הוא חמור ביותר. ככלל, מספר התאונות הקשות והקטלניות נחלק כמעט שווה בשווה בין כבישים עירוניים לבינעירוניים. לכן, הדברים הבאים שנאמרו לאחרונה בדיון בכנסת, על ידי קצין בכיר באגף התנועה, הם לא פחות משערורייתיים: "בשליש מתחנות המשטרה בישראל יש שוטר תנועה אחד וגם אותו מעסיקים במשימות אחרות. לראיה, יש 42 אלף דוחות תנועה פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. בתקציב העתידי אין שום תוכנית לתגבר את המחוזות ולו בשוטר תנועה אחד. המסר הוא שאנחנו חיים בשלום עם זה שבכל שנה נהרגים 350 בני אדם״. 

"יש ניידות ריקות באגף התנועה, פשוט אין שוטרים. אכיפה זה הדבר היחיד שיכול לשפר את התנהגות הנהגים. אני לא מזלזל בחינוך, אבל לוקח 20 שנה לחנך את האוכלוסייה, ואנחנו בקטסטרופה"

״בתווך העירוני משטרת התנועה לא קיימת״, מסכים ד״ר קיטה. ״אמרתי כמה פעמים לראש אגף התנועה ׳תיכנס לערים עם האופנועים הכבדים שלך, תעשה מבצעים נגד קורקינטים, תייצר הרתעה, נהגים צריכים לראות אתכם׳. אבל אין לו תקציבים. הוא לא יכול להניע את זה״. ״במחוזות, אני רואה את שוטרי תנועה מפזרים הפגנות", מוסיף בארי. "הם עסוקים בשלל משימות ולא באכיפה בכבישים".

קצין בכיר אחר, שביקש להישאר בעילום שם, האשים בשיחה עם שומרים את השר לביטחון לאומי איתמר בן גביר ואת המפכ״ל הקודם, קובי שבתאי, במצבו הקשה של אגף התנועה. "בעבר היו שרים מעורבים שפעלו לחיזוק האגף", הוא אומר. "בן גביר בקושי מעורב. הוא עשה דיון אחד, מקסימום שניים, בנושא תאונות הדרכים. בשנות כהונתו של שבתאי, הקשב הארגוני הוסט למג״ב. זה בא על חשבון המשטרה הכחולה ואגף התנועה בפרט״. בדיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת ביולי, אישרו אנשי אגף התקציבים במשרד האוצר שתקציבים מוסטים מאגף התנועה לטובת משימות אחרות. ״בשנים האחרונות קרה יותר מפעם ששילמנו על תקנים ייעודיים כדי למלא משימות בתחום התחבורה, אבל המשטרה, בגלל צרכים כאלה ואחרים, נאלצה להעביר אותם לכל מיני משימות אחרות״, אמרה רכזת התחבורה באגף, ספיר איפרגן. 

ואם לא די בכך, לא רק שוטרי תנועה חסרים למשטרה. לפי דוח מבקר המדינה, יותר משליש מהתקנים לבוחני תנועה בארגון אינם מאוישים. הדבר גורם לכך שכ-45 אלף תאונות קלות שמתרחשות מדי שנה כלל לא נחקרות. בעיות איוש ותקציבים קשות קיימות גם במחלקת התביעות של המשטרה. בעוד שמספר תיקי התעבורה גדל בעשרות אלפי תיקים בעשור האחרון, מספר התובעים המשטרתיים לא השתנה. 137 תובעים מתמודדים עם 135 אלף תיקים בשנה.

חייך למצלמה, שלא קיימת

הואיל ולממשלה אין תוכנית אסטרטגית למאבק בתאונות הדרכים, גם למשטרה אין. ״בשל היעדר תוכנית רב-שנתית שמחייבת את כל משרדי הממשלה, תוכניות העבודה השנתיות של המשטרה מושפעות מחילופי בעלי תפקידים. מהשר, דרך המפכ״ל ועד לראש אגף התנועה״, כתב על כך מבקר המדינה.

״השיטור לא צריך להתבסס על מבצעים ממוקדים אלא על נוכחות שוטפת ומקיפה. בעבר, אגף התנועה הציב מטרות ל'מפגשי שוטר נהג'. היעד היה עד שלושה מיליון בשנה, כשהרעיון הוא לא לתת דוחות אלא ליצור ביטחון ונראות. היום, המשטרה לא מציבה יעדים בנושאים הללו וממילא לא סופרים את זה״, אומר יעקב. 

"המשטרה חסרת אונים. כשיש סדר גודל של 70-60 ניידות במשמרת והן אמורות לכסות אלפי קילומטרים של כביש – אין נראות"

"המשטרה אלופה בדברור אייטמים על מבצעי אכיפה פה ושם, אבל אי אפשר לעשות אכיפה במבצעים. אכיפה זה משהו מתמשך", מסכים קיטה. ״אין נתונים על המעורבים בתאונות תחת השפעת אלכוהול כי לא בודקים. אתה לא יודע כלום, אתה באפלה״. 

את הוואקום בכבישים וברחובות, ניתן למלא לפחות באופן חלקי באמצעות טכנולוגיה, אלא שכאן נכנסת, שוב, הביורוקרטיה לתמונה. על פי נתונים שהציגה המשטרה בוועדה לביטחון הפנים של הכנסת ביולי אשתקד, לוקח ארבע עד חמש שנים על מנת להכשיר ולאשר שימוש בטכנולוגיית אכיפה חדשה. ״כשאנחנו מכניסים מכשיר שמבצע מדידת מהירות, לדוגמה, אנחנו צריכים לעבור את מכון התקנים, סאגה של חוות דעת ממומחים ולהעיד בבית המשפט כל אחד מהם על אמינותו – זה לוקח שנים", אמרה עו"ד דפנה יפרח מהייעוץ המשפטי של המשטרה במהלך הדיון שהוזכר בכנסת. "בשביל שנוכל להעצים את האכיפה הדיגיטלית, יש מספר חוקים שאנחנו חייבים לקדם״. בין היתר, היא התייחסה ל"חוק חזקת האמינות״, שיאפשר את אימוץ התקינה הקיימת בחו״ל וימנע ערעורים וסחבת ממושכת. החוק הזה ״מכודרר״ בכנסת עוד מ-2008. 

״אנחנו מדינה שנכשלה לאורך כל השנים בתחום הטכנולוגי״, מציין קיטה. ״ב-2005 הציבו יעד של 300 מצלמות מהירות אבל בפועל אנחנו רק על 100 כיום והרבה מהן לא פעילות. היום יש טכנולוגיות שיכולות לבצע אכיפה מטורפת. זה לא קורה כי אין מישהו שיש לו את הדרייב להוביל את זה״. לדבריו, ישנן טכנולוגיות מבוססות בינה מלאכותית, שפועלות בהצלחה רבה בחו"ל ומזהות שורה ארוכה של עבירות תנועה. הטכנולוגיה הזו מוגדרת באגף התנועה כ"שוברת שוויון".

"אנחנו מדינה שנכשלה לאורך כל השנים בתחום הטכנולוגי״, מציין קיטה. ״ב-2005 הציבו יעד של 300 מצלמות מהירות אבל בפועל אנחנו רק על 100 כיום והרבה מהן לא פעילות. היום יש טכנולוגיות שיכולות לבצע אכיפה מטורפת"

דוח מבקר המדינה מתייחס לסוגיית מצלמות המהירות ומציין כי מספרן ביחס למספר התושבים נמוך בישראל באופן ניכר מאשר במרבית מדינות אירופה: 17 מצלמות למיליון נפש לעומת 67 עד 211 מצלמות למיליון נפש בחמש המדינות המובילות ביבשת. ״אנחנו מאמינים באכיפה דיגיטלית. היא הרבה יותר אפקטיבית מבחינת אמינות וישימות והיא גם נותנת מענה למחסור בכוח אדם ובמשאבים. עם שוטר אתה יכול להתווכח, עם מצלמה - לא. אבל כדי שהן יובילו לאכיפה יעילה, יש צורך במסה של מצלמות״, אומר יעקב ומציע להוציא את ניהול הפרויקט מידי המשטרה. ״המצלמות בנתיבי התחבורה הציבורית עובדות מצוין והן נמצאות בניהול העיריות", הוא מספר. "צריך לתת להן אישור להפעיל גם את מצלמות המהירות ואת מצלמות הרמזור. הכסף ילך לעיריות וכך יהיה להן תמריץ כלכלי לתפעל את המערך כמו שצריך. הכסף הזה צריך לחזור לציבור בדרך של השקעה בפרויקטים של בטיחות בדרכים״.

פסול על הנייר

על הפער בין התואר ״סטארטאפ ניישן״ שבו אנחנו מתהדרים לבין ״השוטר אזולאי״, שמתאר אותנו בכל הנוגע לאכיפה בכבישים, אפשר ללמוד יותר מכל מהסיפור על ״מאגר הפסולים״. ״בפקודת התעבורה נקבע שהמדינה צריכה להקים מאגר של נהגים עבריינים שפסלו להם את הרישיון״, מסביר יעקב. ״המאגר אמור לחבר בין כלל הגורמים שיכולים לפסול רישיון נהיגה - המשטרה, בית המשפט ומשרד התחבורה – כך שכששוטר עוצר נהג, הוא נכנס למסוף ויכול לדעת אם אותו נהג פסול. לא הצליחו ליצור מאגר כזה. המאגרים הקיימים לא מדברים ביניהם״.

"כמעט כל נהג שלישי או רביעי שאנחנו עוצרים ממשיך לנהוג בפסילה. אם הייתה לי סמכות להחרים את הרכב לנהג שנתפס נוהג בפסילה בפעם השלישית או הרביעית, הוא היה חושב פעמיים"

אל אזלת היד שגרמה לכך שאין בישראל מאגר פסולי רישיון מאוחד, אחראים, לפי המבקר, מערך הדיגיטל הלאומי, המשרד לביטחון לאומי, המשטרה, משרד התחבורה והנהלת בתי המשפט. מדי שנה ניתנים בישראל כ-5,000 דוחות לנהגים שרישיונם נפסל ולמרות זאת המשיכו לנהוג בניגוד לחוק. ״הדבר מצביע על ההיקף הרחב של התופעה״, נכתב בדוח מבקר ההמדינה.

״הסנכרון שלנו עם המערכות האחרות נתקל בבעיות ביורוקרטיות לא פשוטות", אומר על כך בן עטר. "התוצאה היא שכמעט כל נהג שלישי או רביעי שאנחנו עוצרים ממשיך לנהוג בפסילה. אם הייתה לי סמכות להחרים את הרכב לנהג שנתפס נוהג בפסילה בפעם השלישית או הרביעית, הוא היה חושב פעמיים. אבל הדבר היחיד שאני יכול לעשות, זה להביא אותו לבית משפט ושם ישחררו אותו. אני גם בספק גדול אם הוא יקבל מעצר עד תום הליכים, כי אין מקומות בבתי המעצר. זהו עוד נדבך לקושי שלנו״. 

לצד המשטרה והמשרד לביטחון לאומי, החידלון בתחום האכיפה ברמה הממשלתית מתגלגל גם לפתחו של משרד התחבורה. ״מאז התוכנית הלאומית ב-2005, המאבק בתאונות דרכים מנוהל ללא תוכנית אסטרטגית רב-שנתית״, כותב המבקר ומציין כי מאז, רק תוכנית רב-שנתית אחת בתחום אושרה בממשלה ("סובב חיפה, 2022) וגם היא כפיילוט. "אחת הבעיות היא שאין המשכיות", אומר על כך קיטה. "לשרת התחבורה הנוכחית יש אג׳נדה אחרת והיא זו שאמונה על התחום. רלב״ד כפוף אליה ישירות. אבל זה לא רק היא. שרים מתרחקים מתחום הבטיחות בדרכים כמו מאש. הם לא רוצים להיות מזוהים עם הקטל. בבטיחות בדרכים אין קהל, אתה לא גוזר סרטים ולא בהכרח תראה את תוצאות העבודה שלך בטווח קצר. זו השקעה ארוכה וישראל לא יודעת לחשוב ככה. כשאתה אומר ׳אני צריך לרוץ עם זה 10 שנים׳, מי ייתן לך את זה? כולם רוצים תוצאות. זו טרגדיה״. 

רלב"ד, הרשות שאמורה לפקד על המאבק בתאונות כגוף עצמאי, בעל סמכויות וכלים לקביעת מדיניות ותוכניות פעולה מערכתיות, הפכה ברבות השנים לגוף חסר שיניים. סמכויותיה מפוזרות בינה לבין משרד התחבורה, המשטרה ומשרד החינוך. התקציב הגמיש שמשמש אותה לפעולות עומד כיום על 40 מיליון שקל בלבד, לעומת 125 מיליון עם הקמתה ב-2008. 

"אין בכלל סיבה לקיום הרלב"ד במתכונת הזאת. אין לה שיניים, אין לה כלים, אין לה סמכויות, אין לה מידע. אין לו כמעט כלום", אמר לא אחר מיו״ר רלב״ד, ניצב בדימוס יורם הלוי, בדיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת ואז סיפק דוגמה שהדהימה את הנוכחים: ״אני לא יודע כמה מכם יודעים - אנחנו קונים מידע. אנחנו משלמים כדי לקבל מידע שאנחנו אמורים לקבל על-פי חוק מכל הגופים. רלב"ד הוא הגוף שצריך לקבל את כל הנתונים, לנתח אותם ולהוציא תובנות, אך כל הדברים האלה לא קיימים. רלב"ד משלם מיליונים לחברות פרטיות אזרחיות כדי לקבל רק חלק מהמידע״.